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近日，停运多年的株洲九郎山站再次进入公众视线。
九郎山站位于湖南省株洲市石峰区，是长株潭城铁进入株洲的首站。2016年12月，长株潭城际铁路绽放运营，九郎山站一同投用。然而，仅过了约5年，该站便于2022年3月停运。
2026年1月，株洲市交通运输局在“知株侠市民在线”平台复兴市民称，该站客流量一直极低，据2022年春运统计，日均客流量不逾越10东说念主，而各项运营本钱进入巨大，因此取消九郎山站营业。湖南城际公司默示，字据目下客流调研，九郎山站暂不议论再行开站，站房后续使用仍在进一步征询当中。
九郎山站并非孤例。这些年，不少“停摆”的高铁站屡被曝光。
2023年，海南环岛高铁儋州海头站因“投资4000余万元、建成多年未启用”激发公论暖和。偶然是迫于压力，该站于当年年底绽放运营。2024年，又有一批高铁站进入运营。比如，万宁和乐站、神州站，郑州孟庄站、贾鲁河站、运粮河站，北京亦庄站等，它们有的是在建成多年才派上用场，有的是暂停办事后又复原了运行。
这些站点为何被闲置、高铁站站点如何成立、闲置后又该如何周转，值得暖和。
车站“闲置”
在株洲当地住户唐岚看来，九郎山站停运这个结局并不料外。
据唐岚先容，九郎山站位于株洲市郊，附进是“城乡结合部”般的乡村征象。而在首先计算阶段，当地流传的版块并非如斯。当年修长株潭城轨时，一直有传言说会在清石广场设站。清石广场是株洲冶真金不怕火厂、化工场等几个大厂的生存区聚合地，东说念主口密集，出行需求繁荣。然而，最终的选址却偏离了这片东说念主口齐集区域，落在了九郎山。
唐岚说，不会有东说念主专诚去九郎山站坐车。要是去湘潭或长沙，她更清闲从大丰站或田心站开赴。她合计，天然大丰站的选址也不算好，但最近两年隔邻修了万达广场，也算发展起来了。
九郎山站隔邻400米处有一个株洲瓷厂公交站。一位曾在九郎山站搭车的学生回忆，畴昔去这个站坐车，不是等很久的公交，便是坐小三轮车去，有时代通盘站唯独他一个乘客。要是打车赶赴，出租车司机也不肯意往那边跑。还有住户默示，打车去九郎山站要多付司机5到10元，因为司机返程根底拉不到东说念主。
官方对九郎山站的定位，似乎寄但愿于旅游拉动。九郎山有一个丛林公园，地处长株潭城市群生态绿心性区，隔邻还有秋瑾故园。在计算城铁贯通时，这里如实属于既顺道又有旅游资源的所在。但住户们对此并不乐不雅。当地住户认为，去九郎山爬山的东说念主基本都自驾、骑自行车或摩托车，坐城际轨说念的东说念主简直莫得。而九郎山隔离市区、莫得安全保险，又枯竭唯一无二的特点，很难蛊惑外地东说念主。
唐岚补充说，九郎山站离九郎山还有五百多米，况且无法从该站纵贯秋瑾故园。她认为，关键要看长沙东说念主和湘潭东说念主是否清闲坐城轨来爬山。除非有很便利的交通配套方法相接九郎山和秋瑾故园，或者这两个景点变成网红技俩，不然九郎山站莫得绽放的必要。
站点选址偏远、附进配套方法不及、高估了城际铁路的带动作用——这约略是九郎山站停运的原因。
据经济不雅察报不皆备统计，目下国内停运的高铁站点，官方给出的原因简直如出一辙：附进地皮开发及配套方法尚不完善，客流蛊惑不够，暂未投运。
从选址来看，许多城市在采纳高铁站点时，时时选在离市区十分远的所在。
中国区域经济学会副会长陈耀认为，高铁站选址偏远，其实是一种开阔时局。许多高铁站方针依托高铁新城来带动区域发展，短期看如实容易酿成“孤岛效应”——附进荒郊田园，配套严重不及。但这种作念法的公道在于，偏远地区拆迁本钱低，诞生本钱总体可控。但也有得手的案例，比如郑州东站，首先选址也在远郊，流程十多年的发展，郑东新区已成为郑州房价最高的区域之一。这证实“铁路先行、超前布局”有其合感性，不成比及东说念主流上来了再建站。但部分所在政府在选址时存在治绩冲动。为了城市形象、为了“有站”的治绩，一些方案者拍脑袋超前方案，导致选址离谱。比如，九郎山站点半径1公里内枯竭密集住户区，配套严重不及，四面环山，根底莫得饱胀的东说念主口撑合手。这样的投资，不免沦为山林里的形象工程。
目下国内停运的站点，距离所在区或市的中心位置都不算近，且隔邻一公里内时时莫得群众交通不错到达。
以京哈高速铁路为例，位于辽宁省阜新市阜新县的乌兰木图站，距离阜蒙县中心区域约56公里，且莫得群众交通不错到达。同属京哈铁路中间站的奈林皋站，距离所在地区辽宁省向阳市向阳县的中心区域也有33公里之远，相似莫得群众交通。还有一些站点，比如成灌铁路彭州支线上的马街站、犀浦东站，天然隔邻有公交站点，但需要换乘公交或地铁才智到达。
另有一些站点客流量不及，是由于被分流。比如广珠城际铁路的中间站东升站，因与小榄站、中山北站间距过近，客流被合手续分流，客流量合手续低迷，自2021年4月起看护临时停运气象于今。
也有一些站点停运与贯通计算估计。比如，位于长株潭城际铁路和石长铁路中间站的长沙乌山站，距离所在的望城区约11公里，需换乘才智到达。其停运原因是蓝本流程该站的老贯通（石长铁路长沙至常德段）一经住手运营动车了。当今的高速动车组改走新贯通——从长沙西站经长黄兼并线平直进入常益长高铁正线，不再流程乌山站，是以这个站暂时莫得绽放的可能。
武冈城际铁路的黄冈站，停运原因主要源于贯通功能的篡改。该站蓝本只办事短途通勤，其后贯通并入武汉至杭州高铁通说念，车流量大增。但黄冈站属于城际车站，唯独两条正线、莫得配线，无法为列车提供泊岸和避开区域，安全风险较高，因此暂无法办理泊岸业务。
站点成立
高铁站点的成立顺从若何的逻辑？
国度高端智库可合手续交通翻新中心征询员、北京交通大学经济经管学院证实注解李红昌默示，高铁站选址时时议论以下几个成分：第一是客流需求，要分析客流的空间散播，看清那边才有竟然的出行需求；第二是城市发展，有的城市为了打造高铁新城、带动区域开发，会有刚毅地把站点放在偏离市中心的位置，但愿通过设站来拓展一派新区域；第三是诞生与运营本钱，在市中心建站拆迁和诞生本钱都很高，选在偏远的所在本钱就相对低许多；第四是交通接驳，要议论高铁站与地铁、公交、远程大巴等其他交通形式的衔尾，酿成一个无缺的交通体系。
客流展望是选址考量成分之一，但一个履行矛盾是：许多站点碰巧因为客流太少而停运。这让东说念主质疑筹算之初是否议论过客流问题。
李红昌认为，客流展望是轨说念交通站点筹算和计算中的必备要件，不可能忽略，问题在于议论得准不准。所在为了争取设站、带动开发，存在过度投资的冲动，导致客流展望时时被“注水”，数据虚高，脱离骨子情况，最终站点建成后客流惨淡，甚而停运。
陈耀认为，展望失真背后还有一个原因，是过于超前的城市发展预期。高铁建成就很难篡改，计算时必须提前展望改日十年甚而更万古分的城市范畴和东说念主口流入。前些年房地产火热，许多所在大都开发住宅，计算者认为建了这样多屋子将来天然会住进这样多东说念主，于是高估了改日客流。但当今房地产降温，不少技俩烂尾，况且许多城市的东说念主话柄际在净流出，骨子客流量与当初的展望之间出现了巨大缺口。客流量低，铁路部门安排的泊岸车次就少；车次少，能蛊惑的乘客就更少，最终只可关停。
如今，不少城市领有多座高铁站，但其中有一些站点，自修建之初便从未启用。比如南京的紫金山东站和江浦站。紫金山东站是南京南站至仙林站兼并线的中间站，江浦站则是沪汉蓉快速客运通说念和京沪高速铁路的中间站。
李红昌认为，部分站点不启用属于提前计算、提前布局的考量，是从改日铁路收罗发展的角度开赴，具有一定的前瞻性。要是一条贯通一经大范畴诞生、多站点布局，却出现恒久闲置的站点，时时与投资冲动、计算不科学、所在过度争取设站等成分估计。
陈耀补充了另一个高大视角，高铁属于群众基础方法，不成只算经济账，还要议论社会效益。西部地区建高铁，很猛进度上便是为了方便老匹夫出行，体现群众办事的属性。从这个角度看，皆备闲置或停运的站点仅仅顶点情况，比如，一些所在追求“县县通高铁”，把站点些许行为治绩和营商环境的构成部分，客不雅上导致了设站过多。
高铁站成立过密，另一个问题是容易与城市群众交通贯通产生换取。
以沪宁城际铁路的苏州花桥站为例。该站于2010年入手运营，2020年因客流过少住手办理通盘客运业务。然而，苏州地铁11号线和上海地铁11号线均在花桥设站，从花桥坐地铁就能直达上海。比拟之下，地铁更低廉、班次更密、荆棘车更纯真，高铁票价更高、车次有限，天然难以蛊惑乘客。
花桥站的遇到反应出城际铁路与城市群众交通之间的定位问题——二者究竟是竞争关系，照旧互补关系。
李红昌认为，城际铁路和地铁在筹算上，更应该议论衔尾换乘和一体化运作，而不是功能换取与竞争。两者不应抢客源，而应酿成互补关系。城际铁路的开动定位是办事于城市群之间的出行，主要知足商务、旅游、省亲访友以及极少通勤需求。城际铁路不错兼容市郊铁路、通勤铁路的功能，即在功能上“向下兼容”。但要是让城际铁路以通勤为主，把大都站点密集地设在城市里面，就脱离了它原有的定位。
陈耀认为，当今各地都在推动都市圈诞生，强调“一小时通勤”。但“一小时通勤”靠的是地铁，地铁延长能竟然按捺通勤时分、按捺出行本钱，而高铁通勤本钱太高。
周转资源
面临闲置高铁站，国铁集团和所在政府也在思主义普及现存车站的期骗率。连年来，一些高铁站也在逐渐“回生”。
海南万宁和乐站早在2010年就已齐全，但因附进客流量不及、市政配套方法不完善等成分，恒久处于闲置气象。为此，万宁市政府投资2700多万元完成开辟纠正、站前广场绿化、通水通电等准备责任后，该站于2024年10月绽放运营。
北京亦庄站于2008年建成，尔后闲置长达16年。为绽放运营，铁路部门对站房扩建纠正、加固雨棚、完善消防及水电等配套方法，该站相似于2024年底绽放。
因此，闲置高铁站并非“判了死刑”。只消有一定的配套进入，部分站点仍有“回生”的可能。
陈耀认为一些具备后劲的站点，不错通过加大进入、完善配套来争取重启。配套的关键在于交通衔尾，尤其是处分高铁站到城区的“临了一公里”问题。要是能够绽放班次密集的公交专线，齐全方便接驳甚而零距离换乘，就能渐渐篡改住户的出行民风，种植客流。政府不错在客流种植期予以扶合手，比如购买办事、补贴运营，幸免站点堕入“东说念主越少、车越少”的恶性轮回。
关于莫得骨子价值的站点，则应决然关停转型，幸免群众资源奢侈。同期，派遣方案失实进行追责，强化科学方案，不成“拍脑袋行事”。
在周转形式上，上述两位众人均提到了“TOD模式”，即以高铁站为中枢，进行高密度的买卖、办公、居住玄虚开发，把“通说念佛济”“过路经济”转机为“落地经济”“舛错经济”。通过导入产业，蛊惑企业、东说念主口和客流，让站点与城市、产业结合起来。具体体式不错万般，比如与物流、旅游、特点产业联动，甚而与空港、低空经济结合发展当代物流。即使是山区站点，也不错评估附进旅游资源的价值，安妥结合文旅开发，种植特点产业，承载部分居住功能。这样，站点的东说念主气就能渐渐种植起来。
周转闲置高铁站需要因地制宜，字据当地的区域经济、交通物流、东说念主口散播等玄虚要求配资网哪，研判每个站点的最好前途。毕竟，这些投资巨大的群众金钱，不该接续千里睡下去。
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